ユーザーの被害
下の画像は前ページでも掲載したが、クローセンシステムのＥＣＵが ボディとの接触によって通電することを示している。
設計では ＥＣＵは絶縁なしにボディに取り付けられるようになっており、写真と同じ状況に陥る。 車を使わない時もＥＣＵは通電状態で、バッテリーから無駄に電気が失われる。 当然ながら その充電の為にはガソリン代がいるわけで、金額の多少は別にして ユーザー側の無駄な負担となる。
また、前ページでも触れたことであるが、設計ミスの為に リレー装置は無用化してしまう。 ユーザーは 不要品にお金を払わされている格好である。
以上の問題は、個人的には大した問題とは思っていない。
しかし、メーカーとしては、その責任上 きちんと対処すべきであろう。 顧客重視をうたい 信用を重んじる企業なら、なおさらである。さて、欠陥クローセンシステムの一番の問題点は、バッテリー上がりを引き起こし 車が使えなくなることである。
下の画像は 私の車のバッテリーであるが、クローセンシステムを取り付けていない時の暗電流値を示す。 「暗電流」とは、車のキーを切った状態で流れる電流のことである。 キーがＯＦＦでも、時計、マイコン、センサー等が電気を必要とする。
暗電流値は車によって異なるが、クローセンシステム取り付け対象車の場合、９ｍＡ〜１８ｍＡ程度である。 私の車の１８ｍＡが最大値であり、装備が減ったり車格が下がると、暗電流値も下がる。
一方、欠陥クローセンシステムには、最初の画像にもあるように ３６ｍＡが流れる。以上のことから、車に欠陥クローセンシステムが装着されると、元々の暗電流 ９ｍＡ〜１８ｍＡに、３６ｍＡが余分にプラスされることが分かる。
これによって、格段にバッテリーが上がり易くなることは明白である。 欠陥クローセンシステムを取り付けていた為にバッテリーが上がった というケースは、いくらでも出て来るはずである。さらに、欠陥クローセンシステムの問題は、一度バッテリーを上げれば それで終わりというものではない。 バッテリー上がりという症状が出ても、原因たる欠陥は分かりづらいからである。
バッテリーが上がり易いとディーラーに相談しても、問題は解決しないであろう。 ディーラーの通常の対応では クローセンシステムの欠陥に気付けないからである。
クローセンシステムの欠陥のやっかいな点は、簡単にはその欠陥に気付けないこと、そして、ディーラーに相談しても解決しないことである。 メーカーがきちんとした対策を取らなければ、多くのユーザーが バッテリー上がりに悩まされることになる。 このことは、月刊誌のユーザー体験談を見れば 裏付けられる話である。
具体的にどの程度バッテリーが上がり易くなるか触れておく。
上記の暗電流値から分かることであるが、車に欠陥クローセンシステムを取り付けることによって、バッテリー上がりが起きるまでの放置日数は、３分の1 〜 ５分の１に短縮する。 例えば、１ヶ月放置するとバッテリーが上がる車があった場合、これに欠陥クローセンシステムを取り付けると ６日〜１０日の放置で上がってしまうことになる。
また、ホンダ側のデータによれば、新品で満充電のバッテリーの場合 車に欠陥クローセンシステムが装着されていると ２０日〜２５日の放置で上がってしまうとのことである。
新品で満充電という最高の条件下で ２０日〜２５日である。 実使用においては もっと短期のバッテリー上がりが普通に起こりうる。ところで、ソニー損害保険会社の広告によれば、日本のドライバーの７割は 年間走行距離 ８０００ｋｍ以下とのことである。
私自身がバッテリー上がりを起こした状況から言って、欠陥クローセンシステムのユーザーで年間走行距離 ７０００ｋｍ程度の場合 １年に３回程度バッテリー上がりを起こしそうである。
ソニー損保の広告には 年間走行距離 ３０００ｋｍ〜５０００ｋｍの人の例が出ているが、これが欠陥クローセンシステムのユーザーなら バッテリー上がりが切実な問題となろう。
